17/11/10
European maritime transport space without barriers - Short Sea Shipping
This is a very interesting vid that DG MOVE developed!
19/9/10
Άποψη επί της οδηγίας Bolkestein περί ανοίγματος αγορών (ή αλλιώς ο μύθος της απαίτησης ανοίγματος των οδικών μεταφορών)
Σε αυτήν την άποψη, θα προσπαθήσω να περιγράψω μια από τις πιο περίεργες πτυχές του ανοίγματος της αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών, του κατά πόσον είναι επιταγή της ΕΕ από το 1992 (Συνθήκη Maastricht), το 2006 (DIRECTIVE 2006/123/EC) ή το 2007 (Συνθήκη της Λισσαβόνας).
Το κύριο νομικό κείμενο που περιγράφει το άνοιγμα των αγορών είναι η Οδηγία Bolkestein. Σύμφωνα με την ΕΕ (DIRECTIVE 2006/123/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 12 December 2006 on services in the internal market) έχει υιοθετηθεί η απελευθέρωση των αγορών σε όλες τις χώρες της ΕΕ. Σκοπός είναι τόσο η εξομάλυνση – άμβλυνση των ανισοτήτων όσο και η βελτίωση / αύξηση του παραγόμενου προϊόντος (σε όρους μονάδων ΑΕΠ). Παρ’ όλα αυτά όμως υπάρχουν τομείς που εξαιρούνται για λόγους δημοσίου συμφέροντος. Πιο συγκεκριμένα στο σημείο 17 του σκεπτικού διαβάζουμε:
«However, certain services of general economic interest, such as those that may exist in the field of transport, are excluded from the scope of this Directive and certain other services of general economic interest, for example, those that may exist in the area of postal services, are the subject of a derogation from the provision on the freedom to provide services set out in this Directive.» (Ωστόσο, ορισμένες υπηρεσίες γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος, όπως αυτές που μπορεί να υπάρχουν στον τομέα των μεταφορών, αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας και για ορισμένες άλλες υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, όπως για παράδειγμα, εκείνες που μπορεί να υπάρχουν στον τομέα των ταχυδρομικών υπηρεσιών, αποτελούν αντικείμενο παρέκκλισης από τη διάταξη περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία).
Ενώ παρακάτω στο κείμενο της Οδηγίας, και πιο συγκεκριμένα στο Άρθρο2 διαβάζουμε:
«§2. This Directive shall not apply to the following activities: […] (d) services in the field of transport, including port services, falling within the scope of Title V of the Treaty»
«Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στις ακόλουθες δραστηριότητες: [...] (δ) υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών υπηρεσιών, που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του Μέρους V της Συνθήκης»
Βλέπουμε σαφέστατα ότι ο νομοθέτης, αναγνωρίζοντας την ιδιαίτερη κατάσταση και τα χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών, έχει σαφώς αποκλείσει το άνοιγμα των μεταφορών εν γένει αλλά και ειδικά με σκοπό να προστατεύσει το δημόσιο συμφέρον.
Ένα άλλο θέμα που πρέπει να παρουσιαστεί είναι ο χαρακτήρας του ίδιου του ανοίγματος των αγορών. Η παραπάνω οδηγία δεν επιβάλει άνοιγμα αγορών σε τρίτες χώρες αλλά το πνεύμα της είναι η ισονομία των πολιτών της ΕΕ. Με άλλα λόγια όταν ένας Ισπανός έρθει στην Ελλάδα να μπορεί να ανοίξει εταιρεία με τον ίδιο τρόπο που ανοίγει ο Έλληνας. Με το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο αυτό έχει ήδη γίνει και μπορούν όλοι οι Ευρωπαίοι πολίτες να ανοίξουν εταιρεία μεταφορών στην Ελλάδα με τον ίδιο τρόπο που την ανοίγουν και οι Έλληνες. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι μπορούν ο οποιοσδήποτε που δεν έχει τα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα να ανοίξει μια εταιρεία.
Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η Ε.Ε. πλέον προωθεί την δραστική μείωση του κλάδου των οδικών μεταφορών. Πιο συγκεκριμένα στο πρόσφατο κείμενο του Logistics Action Plan 2008 (η Λευκή Βίβλος των Μεταφορών), η ΕΕ προτείνει στα κράτη μέλη να λάβουν μέτρα για την μείωση τόσο των διακινούμενων τονο-χιλιομέτρων (ένας άλλος δείκτης του τζίρου των εταιρειών μεταφορών) όσο και ακόμη «σκληρά» μέτρα περιορισμού των οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους.
Παρ’ όλ΄ αυτά είναι γνωστό ότι η απελευθέρωση μιας αγοράς, ειδικά σε περιόδους κρίσης και ανεργίας θα οδηγήσει στην αθρόα προσέλευση υποψηφίων επιχειρηματιών και άρα αύξηση των οχημάτων.
Και τέλος, για να αντιληφθούμε πλήρως ποιες εταιρείες ή και βιομηχανίες θα έχουν την μεγαλύτερη ωφέλεια από το άνοιγμα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα, η εμπειρία (ακαδημαϊκή και επιχειρηματική) δείχνει ότι εταιρείες που προσπαθούν να καθετοποιήσουν την αγορά έχουν συμφέρον να αποκτήσουν σημαντικό ρόλο στην τελική διανομή των προϊόντων τους. Ενδεικτικά αναφέρονται βιομηχανίες στους κλάδους:
• Πετρελαιοειδών
• Γάλακτος
• Εφημερίδες
• Courier και ταχυδρομεία
Οι εταιρείες στους παραπάνω κλάδους θα μπορούσαν να αποκομίσουν την μεγαλύτερη δυνατή ωφέλεια (κέρδος) αν διαθέτουν ιδιοκτησία σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα και μπορούν να επιβάλουν τιμές μονοπωλιακής η ολιγοπωλιακής αγοράς.
Το κύριο νομικό κείμενο που περιγράφει το άνοιγμα των αγορών είναι η Οδηγία Bolkestein. Σύμφωνα με την ΕΕ (DIRECTIVE 2006/123/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 12 December 2006 on services in the internal market) έχει υιοθετηθεί η απελευθέρωση των αγορών σε όλες τις χώρες της ΕΕ. Σκοπός είναι τόσο η εξομάλυνση – άμβλυνση των ανισοτήτων όσο και η βελτίωση / αύξηση του παραγόμενου προϊόντος (σε όρους μονάδων ΑΕΠ). Παρ’ όλα αυτά όμως υπάρχουν τομείς που εξαιρούνται για λόγους δημοσίου συμφέροντος. Πιο συγκεκριμένα στο σημείο 17 του σκεπτικού διαβάζουμε:
«However, certain services of general economic interest, such as those that may exist in the field of transport, are excluded from the scope of this Directive and certain other services of general economic interest, for example, those that may exist in the area of postal services, are the subject of a derogation from the provision on the freedom to provide services set out in this Directive.» (Ωστόσο, ορισμένες υπηρεσίες γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος, όπως αυτές που μπορεί να υπάρχουν στον τομέα των μεταφορών, αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας και για ορισμένες άλλες υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, όπως για παράδειγμα, εκείνες που μπορεί να υπάρχουν στον τομέα των ταχυδρομικών υπηρεσιών, αποτελούν αντικείμενο παρέκκλισης από τη διάταξη περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία).
Ενώ παρακάτω στο κείμενο της Οδηγίας, και πιο συγκεκριμένα στο Άρθρο2 διαβάζουμε:
«§2. This Directive shall not apply to the following activities: […] (d) services in the field of transport, including port services, falling within the scope of Title V of the Treaty»
«Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στις ακόλουθες δραστηριότητες: [...] (δ) υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών υπηρεσιών, που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του Μέρους V της Συνθήκης»
Βλέπουμε σαφέστατα ότι ο νομοθέτης, αναγνωρίζοντας την ιδιαίτερη κατάσταση και τα χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών, έχει σαφώς αποκλείσει το άνοιγμα των μεταφορών εν γένει αλλά και ειδικά με σκοπό να προστατεύσει το δημόσιο συμφέρον.
Ένα άλλο θέμα που πρέπει να παρουσιαστεί είναι ο χαρακτήρας του ίδιου του ανοίγματος των αγορών. Η παραπάνω οδηγία δεν επιβάλει άνοιγμα αγορών σε τρίτες χώρες αλλά το πνεύμα της είναι η ισονομία των πολιτών της ΕΕ. Με άλλα λόγια όταν ένας Ισπανός έρθει στην Ελλάδα να μπορεί να ανοίξει εταιρεία με τον ίδιο τρόπο που ανοίγει ο Έλληνας. Με το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο αυτό έχει ήδη γίνει και μπορούν όλοι οι Ευρωπαίοι πολίτες να ανοίξουν εταιρεία μεταφορών στην Ελλάδα με τον ίδιο τρόπο που την ανοίγουν και οι Έλληνες. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι μπορούν ο οποιοσδήποτε που δεν έχει τα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα να ανοίξει μια εταιρεία.
Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η Ε.Ε. πλέον προωθεί την δραστική μείωση του κλάδου των οδικών μεταφορών. Πιο συγκεκριμένα στο πρόσφατο κείμενο του Logistics Action Plan 2008 (η Λευκή Βίβλος των Μεταφορών), η ΕΕ προτείνει στα κράτη μέλη να λάβουν μέτρα για την μείωση τόσο των διακινούμενων τονο-χιλιομέτρων (ένας άλλος δείκτης του τζίρου των εταιρειών μεταφορών) όσο και ακόμη «σκληρά» μέτρα περιορισμού των οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους.
Παρ’ όλ΄ αυτά είναι γνωστό ότι η απελευθέρωση μιας αγοράς, ειδικά σε περιόδους κρίσης και ανεργίας θα οδηγήσει στην αθρόα προσέλευση υποψηφίων επιχειρηματιών και άρα αύξηση των οχημάτων.
Και τέλος, για να αντιληφθούμε πλήρως ποιες εταιρείες ή και βιομηχανίες θα έχουν την μεγαλύτερη ωφέλεια από το άνοιγμα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα, η εμπειρία (ακαδημαϊκή και επιχειρηματική) δείχνει ότι εταιρείες που προσπαθούν να καθετοποιήσουν την αγορά έχουν συμφέρον να αποκτήσουν σημαντικό ρόλο στην τελική διανομή των προϊόντων τους. Ενδεικτικά αναφέρονται βιομηχανίες στους κλάδους:
• Πετρελαιοειδών
• Γάλακτος
• Εφημερίδες
• Courier και ταχυδρομεία
Οι εταιρείες στους παραπάνω κλάδους θα μπορούσαν να αποκομίσουν την μεγαλύτερη δυνατή ωφέλεια (κέρδος) αν διαθέτουν ιδιοκτησία σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα και μπορούν να επιβάλουν τιμές μονοπωλιακής η ολιγοπωλιακής αγοράς.
27/7/10
A brief comment about the deregulation in Greece
What is the situation in Greece? How does the market work in deregulation and competitiveness terms?
First of all, let me explain what we mean by regulation: the state designates a certain number of companies to do business. Said that, when do we have problem? When the capacity is lower than the demand. In Greece however, as an indication of the current situation, the number of trucks per million euro GDP is the 5th highest in EU27 with 5,500 trucks when Germany has only 1,000 trucks per mio GDP.
Another issue is that the cost of the trucking companies is high (labor costs, fuels, insurance), whereas the profit margins are razor thin if existent at all. The pricing for transport services is based on short term calculations due to unfair competition thus leading to systemic inefficiencies that this law doesn’t fix.
I think that these are some points that indicate that the very essence of deregulation has been working towards the benefit of the end-user for the past 20 years.
To that extent, it is well known that we first have to go over and improve other issues in the supply chain including cargo aggregators where seems to be competition issues and thus leading to higher profits than reasonable.
One issue that no-one has touched upon is the complete lack of a State Logistics Strategy. I haven’t seen yet any document whatsoever indicating the vision or even mission statement from the Hellenic Ministry or even what it wants to accomplish, and I haven’t seen that for the past 30 years. It is like Alice in Wonderland… if you don’t know where you are heading to, then any road might lead you there…
What are the possible effects of this deregulation to the real economy?
I am not quite confident that there are going to be significant (if any at all) effects to the real economy. My experience from other EU countries that have larger, stronger and more industrialized economies (Germany, UK, Netherlands for example) indicates that these countries have been suffering from structural problems that are not met even after a decade from deregulating the transport market. These problems include higher unemployment, issues in the road safety, supply chain security issues just to name but a few. Additionally, the Greek experience from deregulating markets, for example the telecommunication industry some 20 years ago is far from being considered a case to follow… to the contrary I might say. Additionally, there are many voices in EU nowadays that call for stricter measures in the Road Transport Sector including a capacitated market.
What should be done prior to the deregulation? After Deregulation?
In general, prior to any deregulation, it is anticipated that the state supports the players with, training, business development capabilities and similar core competencies’ development, in order to improve organizational and managerial skill, improve the status and strength and improve the dynamism of the company. Allow me to draw an analogy here: it is like throwing a fighter into the arena and after closing the door, trying to teach him how to fight the lions. Greece has small firms that will not be able to cope as they currently are with the competition (both intra and extra sector). Unfortunately similar cases lately (let’s say from consumer goods stores) don’t indicate that the gap in the market incurred by a player that leaves a country (after a deregulation process that is) will be able to be closed by the remaining stakeholders in an effective way.
The Greek state will have to sit down with the stakeholders and decide both policy as well as strategy issues. All of the stakeholders will have to make steps towards strengthening the transport sector not the other way round.
First of all, let me explain what we mean by regulation: the state designates a certain number of companies to do business. Said that, when do we have problem? When the capacity is lower than the demand. In Greece however, as an indication of the current situation, the number of trucks per million euro GDP is the 5th highest in EU27 with 5,500 trucks when Germany has only 1,000 trucks per mio GDP.
Another issue is that the cost of the trucking companies is high (labor costs, fuels, insurance), whereas the profit margins are razor thin if existent at all. The pricing for transport services is based on short term calculations due to unfair competition thus leading to systemic inefficiencies that this law doesn’t fix.
I think that these are some points that indicate that the very essence of deregulation has been working towards the benefit of the end-user for the past 20 years.
To that extent, it is well known that we first have to go over and improve other issues in the supply chain including cargo aggregators where seems to be competition issues and thus leading to higher profits than reasonable.
One issue that no-one has touched upon is the complete lack of a State Logistics Strategy. I haven’t seen yet any document whatsoever indicating the vision or even mission statement from the Hellenic Ministry or even what it wants to accomplish, and I haven’t seen that for the past 30 years. It is like Alice in Wonderland… if you don’t know where you are heading to, then any road might lead you there…
What are the possible effects of this deregulation to the real economy?
I am not quite confident that there are going to be significant (if any at all) effects to the real economy. My experience from other EU countries that have larger, stronger and more industrialized economies (Germany, UK, Netherlands for example) indicates that these countries have been suffering from structural problems that are not met even after a decade from deregulating the transport market. These problems include higher unemployment, issues in the road safety, supply chain security issues just to name but a few. Additionally, the Greek experience from deregulating markets, for example the telecommunication industry some 20 years ago is far from being considered a case to follow… to the contrary I might say. Additionally, there are many voices in EU nowadays that call for stricter measures in the Road Transport Sector including a capacitated market.
What should be done prior to the deregulation? After Deregulation?
In general, prior to any deregulation, it is anticipated that the state supports the players with, training, business development capabilities and similar core competencies’ development, in order to improve organizational and managerial skill, improve the status and strength and improve the dynamism of the company. Allow me to draw an analogy here: it is like throwing a fighter into the arena and after closing the door, trying to teach him how to fight the lions. Greece has small firms that will not be able to cope as they currently are with the competition (both intra and extra sector). Unfortunately similar cases lately (let’s say from consumer goods stores) don’t indicate that the gap in the market incurred by a player that leaves a country (after a deregulation process that is) will be able to be closed by the remaining stakeholders in an effective way.
The Greek state will have to sit down with the stakeholders and decide both policy as well as strategy issues. All of the stakeholders will have to make steps towards strengthening the transport sector not the other way round.
26/7/10
Οδικές Εμπορευματικές Μεταφορές στην Ελλάδα
Τελικά δεν ήταν τόσο ρόδινη η απελευθέρωση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα όσο θέλαμε / θέλανε να πιστεύουν ορισμένοι.
Οι συνδικαλιστικοί φορείς των μεταφορέων κατέβηκαν σε απεργία και δυστυχώς γίνεται αντιληπτό ότι κανείς εκ των εμπλεκομένων δεν είναι διατεθειμένος να κάνει πίσω. Πράγματι, στην Ελλάδα οι οδικές μεταφορές είναι ένας κλάδος που ρυθμίζεται από το κράτος (έμμεσα ή άμεσα όπως αρκετοί άλλοι κλάδοι, ενδεικτικά: οι εταιρείες ύδρευσης, οι αστικές συγκοινωνίες, οι συχνότητες των καναλιών, οι παραγωγοί ενέργειας, οι τράπεζες, οι τηλεπικοινωνίες ...).
Τα ερωτήματα που θα έπρεπε να απαντήσουμε σαν κοινωνία είναι αν οι μεταφορές είναι δημόσιο αγαθό ή όχι. Στην περίπτωση που είναι (π.χ. η ανάγκη για να μεταφέρω τρόφιμα/φάρμακα σε όλη την επικράτεια) τότε δεν τίθεται θέμα απελευθέρωσης. Αν θεωρήσουμε ότι δεν υπάρχει δημόσιο συμφέρον (δηλαδή όλες οι ανάγκες θα καλύπτονται επαρκώς με κάποιον τρόπο) τότε πρέπει να ακολουθηθεί η διαδικασία της απελευθέρωσης. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να αξιολογήσουμε μεταξύ άλλων αν όντως η αγορά έχει αρρυθμίες. Είναι μεγάλη η συζήτηση αυτή και δυστυχώς οι περισσότερες αρρυθμίες προέρχονται από εξωγενείς της αγοράς παράγοντες που όσο και αν μελέτησα το ΣΝ δεν κατάφερα να βρω ικανοποιητική απάντηση.
Το ερώτημα όμως που μου έχει εντυπωθεί (μετά από πολλές συζητήσεις και εμπειρία σε άλλες χώρες της Ένωσης) είναι αν τελικά η απελευθέρωση θα βοηθήσει την ελληνική οικονομία ή όχι. Έχουμε το μέγεθος π.χ. της Αγγλίας ή της Γαλλίας για μια τέτοιου μεγέθους δομική αλλαγή? Μήπως η εμπειρία από χώρες κόμβους, όπως θέλουμε σαν Ελλάδα να μετεξελιχθούμε, δεν είναι τόσο ενθαρρυντική (π.χ. ποιος είναι ο ρυθμός αύξησης των ατυχημάτων στην Ολλανδία αφότου απελευθερώθηκε η εκεί αγορά...?) Σε αυτό πρέπει να προσθέσουμε την (ομολογουμένως αρνητική) ελληνική εμπειρία της Ελλάδας από το άνοιγμα των τηλεπικοινωνιών (20 χρόνια μετά την απελευθέρωση και ακόμη παρουσιάζονται δομικά προβλήματα) ενώ η αγορά ενέργειας και η αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελούν χαριτολογία αναφορικά με το άνοιγμα τους.
Σε κάθε περίπτωση δεν γίνεται εύκολα αντιληπτό αν είναι κάτι που επιβλήθηκε (και αν ναι από ποιους πραγματικά και για ποιόν ακριβώς λόγο) ή αν για μια ακόμη φορά η διοίκηση δεν πρόλαβε τις εξελίξεις.
Οι συνδικαλιστικοί φορείς των μεταφορέων κατέβηκαν σε απεργία και δυστυχώς γίνεται αντιληπτό ότι κανείς εκ των εμπλεκομένων δεν είναι διατεθειμένος να κάνει πίσω. Πράγματι, στην Ελλάδα οι οδικές μεταφορές είναι ένας κλάδος που ρυθμίζεται από το κράτος (έμμεσα ή άμεσα όπως αρκετοί άλλοι κλάδοι, ενδεικτικά: οι εταιρείες ύδρευσης, οι αστικές συγκοινωνίες, οι συχνότητες των καναλιών, οι παραγωγοί ενέργειας, οι τράπεζες, οι τηλεπικοινωνίες ...).
Τα ερωτήματα που θα έπρεπε να απαντήσουμε σαν κοινωνία είναι αν οι μεταφορές είναι δημόσιο αγαθό ή όχι. Στην περίπτωση που είναι (π.χ. η ανάγκη για να μεταφέρω τρόφιμα/φάρμακα σε όλη την επικράτεια) τότε δεν τίθεται θέμα απελευθέρωσης. Αν θεωρήσουμε ότι δεν υπάρχει δημόσιο συμφέρον (δηλαδή όλες οι ανάγκες θα καλύπτονται επαρκώς με κάποιον τρόπο) τότε πρέπει να ακολουθηθεί η διαδικασία της απελευθέρωσης. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να αξιολογήσουμε μεταξύ άλλων αν όντως η αγορά έχει αρρυθμίες. Είναι μεγάλη η συζήτηση αυτή και δυστυχώς οι περισσότερες αρρυθμίες προέρχονται από εξωγενείς της αγοράς παράγοντες που όσο και αν μελέτησα το ΣΝ δεν κατάφερα να βρω ικανοποιητική απάντηση.
Το ερώτημα όμως που μου έχει εντυπωθεί (μετά από πολλές συζητήσεις και εμπειρία σε άλλες χώρες της Ένωσης) είναι αν τελικά η απελευθέρωση θα βοηθήσει την ελληνική οικονομία ή όχι. Έχουμε το μέγεθος π.χ. της Αγγλίας ή της Γαλλίας για μια τέτοιου μεγέθους δομική αλλαγή? Μήπως η εμπειρία από χώρες κόμβους, όπως θέλουμε σαν Ελλάδα να μετεξελιχθούμε, δεν είναι τόσο ενθαρρυντική (π.χ. ποιος είναι ο ρυθμός αύξησης των ατυχημάτων στην Ολλανδία αφότου απελευθερώθηκε η εκεί αγορά...?) Σε αυτό πρέπει να προσθέσουμε την (ομολογουμένως αρνητική) ελληνική εμπειρία της Ελλάδας από το άνοιγμα των τηλεπικοινωνιών (20 χρόνια μετά την απελευθέρωση και ακόμη παρουσιάζονται δομικά προβλήματα) ενώ η αγορά ενέργειας και η αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελούν χαριτολογία αναφορικά με το άνοιγμα τους.
Σε κάθε περίπτωση δεν γίνεται εύκολα αντιληπτό αν είναι κάτι που επιβλήθηκε (και αν ναι από ποιους πραγματικά και για ποιόν ακριβώς λόγο) ή αν για μια ακόμη φορά η διοίκηση δεν πρόλαβε τις εξελίξεις.
8/2/10
Δέσμη προτάσεων για τον Πειραιά από το ΕΕΠ
Να ξεκινήσουν το συντομότερο δυνατό οι εργασίες υλοποίησης του στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης του Πειραιά 2010-2020 ζητεί ο πρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Πειραιά Γιώργος Μπενέτος σε επιστολή του προς τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΛΠ Γιώργο Ανωμερίτη.
«Οι εργασίες υλοποίησης θα πρέπει να αρχίσουν το συντομότερο δυνατόν με συνεργασία των συναρμόδιων φορέων και των εκπροσώπων των παραγωγικών τάξεων και της κοινωνίας του Πειραιά, για να μπορέσει επιτέλους η πόλη μας και η ευρύτερη περιοχή της να βγουν από το τέλμα της στασιμότητας και της υποβάθμισης», αναφέρει χαρακτηριστικά.
Παράλληλα ο πρόεδρος του ΕΕΠ επισημαίνει ότι επιπρόσθετα των έργων που έχει προαναγγείλει ο ΟΛΠ ύψους ενός δισ. ευρώ, θέλοντας κι εμείς ως Επιμελητήριο να συμβάλλουμε στην κατάρτιση του αναπτυξιακού προγράμματος του Πειραιά, παραθέτουμε στη συνέχεια υπόμνημα με γενικότερες δράσεις - έργα που θεωρούμε αναγκαία για την ολοκλήρωση της αναπτυξιακής διαδικασίας και στήριξης των επιχειρήσεων, ως εξής :
1. Σταθερό φορολογικό σύστημα τουλάχιστον πενταετίας με καθορισμένους από πριν τρόπους ελέγχου.
2. Εργασιακή ειρήνη προκειμένου να ισχύουν σταθερές συμβάσεις εργασίας.
3. Κίνητρα δημιουργίας νέων επιχειρήσεων ιδίως σε μειονεκτικές περιοχές της περιφέρειας μας αλλά και των νησιών όπως φορολογικές ελαφρύνσεις, ασφαλιστικές ελαφρύνσεις αλλά και μόνιμο καθεστώς επιδότησης παραγωγικών επενδύσεων από εθνικά ή κοινοτικά προγράμματα.
4. Καθορισμός χρήσεων γης και εμπορικής χωροταξίας σε συνδυασμό με την ανάπτυξη βιοτεχνικών - βιομηχανικών πάρκων και ανάδειξη των αρχαιολογικών χώρων και μνημείων.
5. Περιορισμός της ανεξέλεγκτης λειτουργίας υπεραγορών λιανικού εμπορίου και αυστηρή εφαρμογή των νόμων για το υπαίθριο εμπόριο και τις κυριακάτικες αγορές (παζάρια) - δημιουργία κεντρικής αγοράς.
6. Λειτουργία μόνιμου εκθεσιακού, συνεδριακού χώρου, ενυδρείου, καθώς και πάρκου αναψυχής - πολιτισμού. Επ' αυτού προτείνεται η χρησιμοποίηση του υπάρχοντος νομικού πλαισίου λειτουργίας των Επιμελητηρίων (ν. 2081/92 - ν.3419/05 - ν.3769/09), όπου προβλέπεται η συμμετοχή των Επιμελητηρίων σε σχήματα που εξυπηρετούν σκοπούς δημοσίου συμφέροντος και απολαμβάνουν τα οφέλη εθνικής ή κοινοτικής χρηματοδότησης. Ίσως εδώ θα μπορούσαν να συμμετέχουν στο εταιρικό σχήμα ο Ο.Λ.Π., τα Επιμελητήρια ή το ενιαίο Επιμελητήριο Πειραιά, ο Δήμος, η Νομαρχία ή η Περιφέρεια με τη νέα Διοικητική Διαίρεση, ο Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιά, το αρμόδιο Υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας και λοιποί φορείς δημόσιας εξουσίας.
7. Βελτίωση συγκοινωνιακής σύνδεσης των νησιωτικών περιοχών με το πρώτο λιμάνι της χώρας καθώς και ανάπτυξη οδικών αξόνων περιφερειακής σύνδεσης του λιμανιού με τις δύο εθνικές οδούς.
8. Ανάπτυξη τηλεπικοινωνιακών υποδομών στα πλαίσια της νέας ψηφιακής τεχνολογίας και της ευρυζωνικότητας για τη βελτίωση της διαδικτυακής άσκησης της επιχειρηματικής δραστηριότητας.
9. Οριστική επίλυση του προβλήματος της οικονομικής μετανάστευσης με νομιμοποίηση όσων χρειάζεται η "αγορά", για να σταματήσει να τροφοδοτείται το παράνομο εμπόριο.
10. Έλεγχος της λειτουργίας των Κυριακάτικων Αγορών "Παζαριών" Πειραιά και Σχιστού Περάματος, στα πλαίσια της κείμενης νομοθεσίας.
11. Ίδρυση Κεντρικής Αγοράς Τροφίμων "Ιπποδάμειος Αγορά" στον Πειραιά.
12. Μεταφορά Ο.ΚΑ.ΝΑ., διότι παρατηρείται επιβάρυνση της πόλης χωρίς να προσφέρει στους ασθενείς - εξαρτημένους, προκαλώντας εκτός από προβλήματα σε κατοίκους και μείωση "εμπορικής κυκλοφορίας" σε επιχειρήσεις γύρω οδών. Προτείνεται η μεταφορά του εντός χώρου Νοσηλευτικού Ιδρύματος.
13. Κίνητρα επιχειρηματικότητας στα νησιά μας, όπως συγκοινωνιακή σύνδεση, ενέργεια, αναπτυξιακά προγράμματα, ειδικό φορολογικό πλαίσιο.
14. Λειτουργία λιμανιού και πόλης στα πλαίσια ανάδειξης του Πειραιά ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου (υποδομές, εκπαίδευση, εκθέσεις, ναυπηγοεπισκευή), για την επιστροφή των ναυτιλιακών επιχειρήσεων που άλλαξαν έδρα τα τελευταία χρόνια.
15. Ανάπτυξη όλων των τομέων λειτουργίας του λιμανιού, του επιβατικού (τουριστικό - ακτοπλοϊκό ), του εμπορευματικού και του επισκευαστικού - ανεφοδιαστικού, με στόχο και την στήριξη λειτουργίας των επιχειρήσεων που εξυπηρετούν τις ως άνω δραστηριότητες.
16. Ενίσχυση της συνεργασίας ΟΛΠ και Οργανισμών άλλων Λιμένων Αττικής (Ελευσίνα - Λαύριο) για την αποκέντρωση ορισμένων λειτουργιών και την ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων και σ' αυτές τις περιοχές.
17. Σύνδεση των λιμένων (Πειραιά - Λαύριο - Ελευσίνα) με το εθνικό οδικό & σιδηροδρομικό δίκτυο για περαιτέρω ανάπτυξη του μεταφορικού έργου (προσώπων - εμπορευμάτων).
18. Ίδρυση στον Πειραιά Διεθνούς Δικαστηρίου Ναυτιλιακών Υποθέσεων - Δικαστικού Μεγάρου Πειραιά.
19. Σύνδεση της πόλης με το Πανεπιστήμιο και το Τ.Ε.Ι. Πειραιά, με σκοπό την τροφοδότηση στελεχών σε θέματα ιδίως νέων τεχνολογιών και ανάπτυξης επιχειρηματικών και κοινωνικών πρακτικών.
20. Ενοποίηση των Επιμελητηρίων του Πειραιά. Μετά την υλοποίησή της από το αρμόδιο Υπουργείο, προτείνεται η εξεύρεση χώρου για τη στέγαση του ενιαίου πια επιμελητηριακού φορέα και το υπάρχον νεοκλασικό του Ε.Β.Ε.Π. να μετατραπεί σε ινστιτούτο επιμόρφωσης μελών του ενιαίου Επιμελητηρίου.
Εμφαση στον πολίτη
Ιδιαίτερο βάρος στους ελεύθερους χώρους, και τους χώρους πρασίνου δίνει ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Θοδωρής Δρίτσας στις προτάσεις που κατέθεσε στον ΟΛΠ για το Αναπτυξιακό Σχέδιο 2010-2020 για τον Πειραιά.
Ειδικότερα επισημαίνει ότι «το προτεινόμενο από τον ΟΛΠ σχέδιο με τα 38 έργα δεν περιλαμβάνει κανένα στρατηγικού χαρακτήρα σχεδιασμό για:
α. Δημόσιους και ελεύθερους χώρους (πέραν του πεζόδρομου του ΟΣΕ στον Αγ. Διονύσιο)
β. Υψηλόκορμο πράσινο (μεγάλα πάρκα)
γ. Υποδομές παιδείας (πλην ασαφώς για το Πανεπιστήμιο Πειραιά)
δ. Υποδομές Υγείας και Πρόνοιας
ε. Υποδομές αθλητισμού και
στ. Παρεμβάσεις απελευθέρωσης, αναβάθμισης και ανάδειξης του θαλάσσιο μετώπου της πόλης, της ακτογραμμής και των ακτών του Πειραιά.
ζ. Ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων (πέραν του Διπύλου).
«Θεωρώ ότι χωρίς προβλέψεις έργων υποδομής σε τέτοιους τομείς ένα Αναπτυξιακό Στρατηγικό Σχέδιο είναι τουλάχιστον ανεπαρκές και μονόπλευρο, με συνέπεια να αποκλείει μεγάλο μέρος του πληθυσμού από την ανάπτυξη. Θα είναι δηλαδή ένα σχέδιο με μεγάλα ελλείμματα και κυρίως με μεγάλο έλλειμμα δημοκρατίας», αναφέρει ο κ. Δρίτσας.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ
http://www.naftemporiki.gr/news/cstory.asp?id=1775146
«Οι εργασίες υλοποίησης θα πρέπει να αρχίσουν το συντομότερο δυνατόν με συνεργασία των συναρμόδιων φορέων και των εκπροσώπων των παραγωγικών τάξεων και της κοινωνίας του Πειραιά, για να μπορέσει επιτέλους η πόλη μας και η ευρύτερη περιοχή της να βγουν από το τέλμα της στασιμότητας και της υποβάθμισης», αναφέρει χαρακτηριστικά.
Παράλληλα ο πρόεδρος του ΕΕΠ επισημαίνει ότι επιπρόσθετα των έργων που έχει προαναγγείλει ο ΟΛΠ ύψους ενός δισ. ευρώ, θέλοντας κι εμείς ως Επιμελητήριο να συμβάλλουμε στην κατάρτιση του αναπτυξιακού προγράμματος του Πειραιά, παραθέτουμε στη συνέχεια υπόμνημα με γενικότερες δράσεις - έργα που θεωρούμε αναγκαία για την ολοκλήρωση της αναπτυξιακής διαδικασίας και στήριξης των επιχειρήσεων, ως εξής :
1. Σταθερό φορολογικό σύστημα τουλάχιστον πενταετίας με καθορισμένους από πριν τρόπους ελέγχου.
2. Εργασιακή ειρήνη προκειμένου να ισχύουν σταθερές συμβάσεις εργασίας.
3. Κίνητρα δημιουργίας νέων επιχειρήσεων ιδίως σε μειονεκτικές περιοχές της περιφέρειας μας αλλά και των νησιών όπως φορολογικές ελαφρύνσεις, ασφαλιστικές ελαφρύνσεις αλλά και μόνιμο καθεστώς επιδότησης παραγωγικών επενδύσεων από εθνικά ή κοινοτικά προγράμματα.
4. Καθορισμός χρήσεων γης και εμπορικής χωροταξίας σε συνδυασμό με την ανάπτυξη βιοτεχνικών - βιομηχανικών πάρκων και ανάδειξη των αρχαιολογικών χώρων και μνημείων.
5. Περιορισμός της ανεξέλεγκτης λειτουργίας υπεραγορών λιανικού εμπορίου και αυστηρή εφαρμογή των νόμων για το υπαίθριο εμπόριο και τις κυριακάτικες αγορές (παζάρια) - δημιουργία κεντρικής αγοράς.
6. Λειτουργία μόνιμου εκθεσιακού, συνεδριακού χώρου, ενυδρείου, καθώς και πάρκου αναψυχής - πολιτισμού. Επ' αυτού προτείνεται η χρησιμοποίηση του υπάρχοντος νομικού πλαισίου λειτουργίας των Επιμελητηρίων (ν. 2081/92 - ν.3419/05 - ν.3769/09), όπου προβλέπεται η συμμετοχή των Επιμελητηρίων σε σχήματα που εξυπηρετούν σκοπούς δημοσίου συμφέροντος και απολαμβάνουν τα οφέλη εθνικής ή κοινοτικής χρηματοδότησης. Ίσως εδώ θα μπορούσαν να συμμετέχουν στο εταιρικό σχήμα ο Ο.Λ.Π., τα Επιμελητήρια ή το ενιαίο Επιμελητήριο Πειραιά, ο Δήμος, η Νομαρχία ή η Περιφέρεια με τη νέα Διοικητική Διαίρεση, ο Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιά, το αρμόδιο Υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας και λοιποί φορείς δημόσιας εξουσίας.
7. Βελτίωση συγκοινωνιακής σύνδεσης των νησιωτικών περιοχών με το πρώτο λιμάνι της χώρας καθώς και ανάπτυξη οδικών αξόνων περιφερειακής σύνδεσης του λιμανιού με τις δύο εθνικές οδούς.
8. Ανάπτυξη τηλεπικοινωνιακών υποδομών στα πλαίσια της νέας ψηφιακής τεχνολογίας και της ευρυζωνικότητας για τη βελτίωση της διαδικτυακής άσκησης της επιχειρηματικής δραστηριότητας.
9. Οριστική επίλυση του προβλήματος της οικονομικής μετανάστευσης με νομιμοποίηση όσων χρειάζεται η "αγορά", για να σταματήσει να τροφοδοτείται το παράνομο εμπόριο.
10. Έλεγχος της λειτουργίας των Κυριακάτικων Αγορών "Παζαριών" Πειραιά και Σχιστού Περάματος, στα πλαίσια της κείμενης νομοθεσίας.
11. Ίδρυση Κεντρικής Αγοράς Τροφίμων "Ιπποδάμειος Αγορά" στον Πειραιά.
12. Μεταφορά Ο.ΚΑ.ΝΑ., διότι παρατηρείται επιβάρυνση της πόλης χωρίς να προσφέρει στους ασθενείς - εξαρτημένους, προκαλώντας εκτός από προβλήματα σε κατοίκους και μείωση "εμπορικής κυκλοφορίας" σε επιχειρήσεις γύρω οδών. Προτείνεται η μεταφορά του εντός χώρου Νοσηλευτικού Ιδρύματος.
13. Κίνητρα επιχειρηματικότητας στα νησιά μας, όπως συγκοινωνιακή σύνδεση, ενέργεια, αναπτυξιακά προγράμματα, ειδικό φορολογικό πλαίσιο.
14. Λειτουργία λιμανιού και πόλης στα πλαίσια ανάδειξης του Πειραιά ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου (υποδομές, εκπαίδευση, εκθέσεις, ναυπηγοεπισκευή), για την επιστροφή των ναυτιλιακών επιχειρήσεων που άλλαξαν έδρα τα τελευταία χρόνια.
15. Ανάπτυξη όλων των τομέων λειτουργίας του λιμανιού, του επιβατικού (τουριστικό - ακτοπλοϊκό ), του εμπορευματικού και του επισκευαστικού - ανεφοδιαστικού, με στόχο και την στήριξη λειτουργίας των επιχειρήσεων που εξυπηρετούν τις ως άνω δραστηριότητες.
16. Ενίσχυση της συνεργασίας ΟΛΠ και Οργανισμών άλλων Λιμένων Αττικής (Ελευσίνα - Λαύριο) για την αποκέντρωση ορισμένων λειτουργιών και την ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων και σ' αυτές τις περιοχές.
17. Σύνδεση των λιμένων (Πειραιά - Λαύριο - Ελευσίνα) με το εθνικό οδικό & σιδηροδρομικό δίκτυο για περαιτέρω ανάπτυξη του μεταφορικού έργου (προσώπων - εμπορευμάτων).
18. Ίδρυση στον Πειραιά Διεθνούς Δικαστηρίου Ναυτιλιακών Υποθέσεων - Δικαστικού Μεγάρου Πειραιά.
19. Σύνδεση της πόλης με το Πανεπιστήμιο και το Τ.Ε.Ι. Πειραιά, με σκοπό την τροφοδότηση στελεχών σε θέματα ιδίως νέων τεχνολογιών και ανάπτυξης επιχειρηματικών και κοινωνικών πρακτικών.
20. Ενοποίηση των Επιμελητηρίων του Πειραιά. Μετά την υλοποίησή της από το αρμόδιο Υπουργείο, προτείνεται η εξεύρεση χώρου για τη στέγαση του ενιαίου πια επιμελητηριακού φορέα και το υπάρχον νεοκλασικό του Ε.Β.Ε.Π. να μετατραπεί σε ινστιτούτο επιμόρφωσης μελών του ενιαίου Επιμελητηρίου.
Εμφαση στον πολίτη
Ιδιαίτερο βάρος στους ελεύθερους χώρους, και τους χώρους πρασίνου δίνει ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Θοδωρής Δρίτσας στις προτάσεις που κατέθεσε στον ΟΛΠ για το Αναπτυξιακό Σχέδιο 2010-2020 για τον Πειραιά.
Ειδικότερα επισημαίνει ότι «το προτεινόμενο από τον ΟΛΠ σχέδιο με τα 38 έργα δεν περιλαμβάνει κανένα στρατηγικού χαρακτήρα σχεδιασμό για:
α. Δημόσιους και ελεύθερους χώρους (πέραν του πεζόδρομου του ΟΣΕ στον Αγ. Διονύσιο)
β. Υψηλόκορμο πράσινο (μεγάλα πάρκα)
γ. Υποδομές παιδείας (πλην ασαφώς για το Πανεπιστήμιο Πειραιά)
δ. Υποδομές Υγείας και Πρόνοιας
ε. Υποδομές αθλητισμού και
στ. Παρεμβάσεις απελευθέρωσης, αναβάθμισης και ανάδειξης του θαλάσσιο μετώπου της πόλης, της ακτογραμμής και των ακτών του Πειραιά.
ζ. Ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων (πέραν του Διπύλου).
«Θεωρώ ότι χωρίς προβλέψεις έργων υποδομής σε τέτοιους τομείς ένα Αναπτυξιακό Στρατηγικό Σχέδιο είναι τουλάχιστον ανεπαρκές και μονόπλευρο, με συνέπεια να αποκλείει μεγάλο μέρος του πληθυσμού από την ανάπτυξη. Θα είναι δηλαδή ένα σχέδιο με μεγάλα ελλείμματα και κυρίως με μεγάλο έλλειμμα δημοκρατίας», αναφέρει ο κ. Δρίτσας.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ
http://www.naftemporiki.gr/news/cstory.asp?id=1775146
Ναυτιλία, Κρουαζιεροπλοϊα και ΟΛΠ
Διάβασα το εξής άρθρο πρόσφατα:
«Αφετε τους επενδυτές ελθείν προς εμέ», λέει το μεγάλο αφεντικό της Cosco Γουέι Τζιαν Φου παγκοσμίως γνωστός ως «κάπτεν Γουέι». Ερχεται στην Αθήνα με προτάσεις για μεγάλες επενδύσεις και όχι με... κινέζικα φαναράκια!
Του ΓΙΩΡΓΗ ΜΕΡΜΗΓΚΑ
Οταν έδεσε στο πλάι του ΟΛΠ το «Splendida» -ένα από τα πολυτελέστερα κρουαζιερόπλοια του κόσμου που κουβαλάει στα σπλάχνα του 4.000 επιβάτες, με μήκος ίσαμε τον πύργο του Αϊφελ και ύψος 28 ορόφων ουρανοξύστη- οι εργαζόμενοι του λιμανιού έχασαν τον ουρανό από τα μάτια τους.
Εις μάτην οι μαγαζάτορες του Πειραιά περίμεναν να κάνουν πάρτι εκείνη την ημέρα. Κάποιοι λίγοι από τους ενοίκους του θαλάσσιου μεγαθήριου πετάχτηκαν να δουν την Ακρόπολη ψωνίζοντας τσολιαδάκια, οι υπόλοιποι έριξαν μια ματιά από τα παράθυρα στην άχρωμη πόλη και γευμάτισαν στα πολυτελή ρεστοράν του πλοίου, ενώ το ίδιο βράδυ το πλωτό παλάτι σήκωσε άγκυρες και τράβηξε για το Αιγαίο.
Αυτό συμβαίνει κάθε μέρα στον Πειραιά. Πολυτελή κρουαζιερόπλοια με πλούσιους (κατά τεκμήριο) επιβάτες ρίχνουν κάβο, κάθονται λίγες ώρες και... δρόμο.
Ο «μπαμπούλας» του καμποτάζ -πρόκειται για το θεσμικό πλαίσιο που δημιουργήθηκε πριν από χρόνια για να προστατεύσει τα συμφέροντα της ελληνόκτητης ναυτιλίας και των εγχώριων πληρωμάτων απέναντι στους πολυεθνικούς κολοσσούς της κρουαζιέρας- κρατάει μακριά από το λιμάνι την πλέον προσοδοφόρα τουριστική δραστηριότητα, με αποτέλεσμα η ελληνική οικονομία να στερείται όπως υπολογίζεται πάνω από 500 εκατ. ευρώ ετησίως από τον κλάδο της κρουαζιέρας.
Κι όμως, παρά το γεγονός ότι ο Πειραιάς στερείται του προνομίου να εξελιχθεί σε μοναδικό και περίοπτο κέντρο κρουαζιέρας εξαιτίας του καμποτάζ -αφού δεν επιτρέπεται να γίνει αφετηρία και τερματισμός θαλάσσιων εκδρομών με κρουαζιερόπλοια, σε αντίθεση με άλλα λιμάνια της Τουρκίας, της Κροατίας κ.ο.κ.-, η Ελλάδα έχει αναδειχτεί στον δεύτερο πιο αγαπημένο προορισμό κρουαζιέρας μετά την Ιταλία!
Μέσα στο 2008 εκτιμάται ότι προσέγγισαν τα ελληνικά λιμάνια πάνω από 4,3 εκατ. επισκέπτες. Εύκολα μπορεί να φανταστεί κανείς πόσα θα ήταν τα οφέλη για την πόλη του Πειραιά, αν όλοι αυτοί οι επισκέπτες -που σύμφωνα με τις σχετικές μελέτες ξοδεύει ο καθένας τους πάνω από 100 ευρώ σε κάθε του αποβίβαση σε μεγάλο λιμάνι- μπορούσαν να ανακαλύψουν τα στέκια του Πειραιά και να απολαύσουν δίχως άγχος την κουλτούρα και τον πολιτισμό του επίνειου της Αθήνας και τη ζωή της πρωτεύουσας...
Κάτι, όμως, δείχνει να αλλάζει στα σοβαρά στη συναλλαγματική πηγή της κρουαζιέρας και στις προθέσεις της σημερινής κυβέρνησης, καθώς οι φορείς του τουρισμού αλλά και η οικονομία το απαιτούν.
«Κάβο» στα κρουαζιερόπλοια
Τόσο η υπουργός Οικονομίας και Ναυτιλίας Λούκα Κατσέλη όσο και ο επικεφαλής του ΟΛΠ Γιώργος Ανωμερίτης έχουν βάλει τις μηχανές να δουλεύουν στο φουλ ώστε να πιάσουν επιτέλους «κάβο» στον Πειραιά τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια για να τονωθεί ο πάσχων τουρισμός της Αθήνας και η οικονομία στο σύνολό της.
Η υπουργός έχει καταστήσει σαφές ότι θα κινηθεί δυναμικά στο θέμα της κρουαζιέρας, έχοντας πυκνώσει τις διερευνητικές επαφές με τα εφοπλιστικά λόμπι, ενώ ο κ. Ανωμερίτης κινείται μεθοδικά προετοιμάζοντας μια επενδυτική και αναπτυξιακή «έκρηξη» στο λιμάνι του Πειραιά, στην υλοποίηση της οποίας θέλει να έχει συμμάχους τόσο τους εργαζόμενους ναυτικούς όσο και τους άλλους φορείς της πόλης.
Από το ίδιο κατάστρωμα του «Splendida» στα μέσα Ιανουαρίου η κ. Κατσέλη διεμήνυσε τη σταθερή πρόθεση της κυβέρνησης να καταστήσει τον Πειραιά πόλο κρουαζιέρας.
Ηδη στο γραφείο τού κ. Ανωμερίτη έχουν στοιβαχτεί φάκελοι του Δήμου Πειραιά με συγκεκριμένες αναπτυξιακές προτάσεις για την πόλη (εμπορικά κέντρα, μουσεία, εστίες αναψυχής και πολιτισμού) ενώ ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ έχει δρομολογήσει σχέδια για τη δημιουργία ενός «μονορέιλ» -δηλαδή ενός εναέριου τρένου- που θα ενώνει απ' άκρη σ' άκρη το λιμάνι, εξυπηρετώντας πλήθος επιβατών και τουριστών.
-«Πρόκειται για μια εξαιρετικά φθηνή και καθ' όλα εφικτή λύση», λέει ο κ. Ανωμερίτης ενώ έντονο ενδιαφέρον για την υλοποίησή της έχουν δείξει ήδη αμερικανικοί και άλλοι όμιλοι!
Την επενδυτική προσοχή τους στρέφουν προς το λιμάνι και πολλοί εφοπλιστές που διαθέτουν τεράστια ρευστότητα και ψάχνουν με το φανάρι σοβαρές προτάσεις, ενώ οι Κινέζοι δεν δείχνουν να ικανοποιούνται μόνο με την προβλήτα της COSCO.
Ο ίδιος ο «κάπτεν Γουέι» -ο Γουέι Τζιαν Φου, το μεγάλο αφεντικό της COSCO και τρίτος στην κινεζική ιεραρχία- που αναμένεται σε λίγες ημέρες στην Αθήνα για υψηλές επαφές με κυβέρνηση και επιχειρηματίες φέρεται να έχει δηλώσει «δώστε μου το λιμάνι του Πειραιά για να κάνω επενδύσεις και να αναπτύξω την κρουαζιέρα και εγκαταλείπω όλα τα λιμάνια της Ευρώπης»!...*
EΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ
Σύντομο Σχόλιο
Είναι γνωστό ότι το τρέχον μοντέλο του καμποτάζ δεν βολεύει την Ελλάδα, ούτε την ελληνική ναυτιλία (άραγε πόσες εταιρείας κρουαζιεροπλοΐας έχουν την έδρα τους στην Ελλάδα;)
Πρέπει να βρεθούν νέοι τρόποι για να δημιουργείται Εισόδημα (σε μακροοικονομική βάση) και να μην επιτρέπεται σε τυχόν συντεχνιακά συμφέροντα (που ειλικρινά δεν μπορώ να αντιληφθώ ποια μπορεί να είναι στην συγκεκριμένη περίπτωση) να κουμαντάρουν μια εν δυνάμει αγορά της τάξης του 1 δις Ευρώ ετησίως για την Ελλάδα (γιατί φυσικά δεν είναι μόνο ο Πειραιάς -ΟΛΠ που θα αξιοποιηθεί...).
Για τις δε εμπορευματικές μεταφορές, τα σχόλια είναι πράγματι περιττά! Οι "Κινέζοι" δεν έχουν τερματικούς σταθμούς στην Ε.Ε. Αυτό είναι γεγονός. Γεγονός είναι επίσης ότι τα βόρεια λιμάνια (Ροτερνταμ, Αμβέρσα,...) έχουν τέτοια συμφόρηση (λειτουργούν όλα εδώ και χρόνια) που είναι πλέον λειτουργικά ασύμφορα (τόσο σε όρους κυκλοφορίας πλοίων, όσο και πολύ περισσότερο σε όρους διαθεσιμότητας χώρων, προβλητών, κλπ) για νέες επενδύσεις. Πολλοί έχουν αρχίσει να σκέφτονται (μεταξύ αυτών και ο γράφων) ότι πλέον ήρθε η ώρα για μια πιο ορθολογική κατανομή των εμπορευματικών ροών στους ευρωπαϊκούς λιμένες και αυτή η ευκαιρία δεν πρέπει να χαθεί από τον Πειραιά. Το στοίχημα πλέον είναι πόσους τερματικούς σταθμούς μπορεί να διαχειριστεί ο ιδιωτικός τομέας, ο οποίος θα μπορέσει να αναλάβει την βραχυ- και μεσο-πρόθεσμη ανάπτυξη. Αναφορικά με τις προβληματικές εργασιακές σχέσεις, είναι εύκολα αντιληπτό ότι οι τερματικοί σταθμοί υπό διαχείριση "ξένων" δεν θα επιφέρουν αλλαγές στους υφισταμένους εργαζομένους (δεν μπαίνω στην λογική "να ψοφήσει η κατσίκα του γείτονα" και άρα να απολυθούν οι εργαζόμενοι, αφού μπήκαν, μπήκαν). Και αυτό είναι πασιφανές, μια και τα κεφάλαια αυτά (σ.σ. οι "Κινέζοι") έχουν τάξει κίνηση την οποία αυτήν την στιγμή ΔΕΝ την έχει ο ΟΛΠ.
Και μια παραίνεση: ίσως έχει έρθει ο καιρός να σκεφτούν πιο σοβαρά οι αρμόδιοι ότι ΟΛΠ, Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα ακόμη και Κόρινθος ίσως πρέπει να μπούν κάτω απο μία εταιρεία - η ενδοχώρα τους είναι ακριβώς η ίδια. Άλλωστε οι εταιρείες διαχείρισης των μεγάλων λιμένων στην Ευρώπη έχουν μεγαλύτερες αποστάσεις μεταξύ των, για να μην μιλήσουμε για την προσπάθεια απο το Βέλγιο να ενοποιήσει όλα τα λιμάνια.
«Αφετε τους επενδυτές ελθείν προς εμέ», λέει το μεγάλο αφεντικό της Cosco Γουέι Τζιαν Φου παγκοσμίως γνωστός ως «κάπτεν Γουέι». Ερχεται στην Αθήνα με προτάσεις για μεγάλες επενδύσεις και όχι με... κινέζικα φαναράκια!
Του ΓΙΩΡΓΗ ΜΕΡΜΗΓΚΑ
Οταν έδεσε στο πλάι του ΟΛΠ το «Splendida» -ένα από τα πολυτελέστερα κρουαζιερόπλοια του κόσμου που κουβαλάει στα σπλάχνα του 4.000 επιβάτες, με μήκος ίσαμε τον πύργο του Αϊφελ και ύψος 28 ορόφων ουρανοξύστη- οι εργαζόμενοι του λιμανιού έχασαν τον ουρανό από τα μάτια τους.
Εις μάτην οι μαγαζάτορες του Πειραιά περίμεναν να κάνουν πάρτι εκείνη την ημέρα. Κάποιοι λίγοι από τους ενοίκους του θαλάσσιου μεγαθήριου πετάχτηκαν να δουν την Ακρόπολη ψωνίζοντας τσολιαδάκια, οι υπόλοιποι έριξαν μια ματιά από τα παράθυρα στην άχρωμη πόλη και γευμάτισαν στα πολυτελή ρεστοράν του πλοίου, ενώ το ίδιο βράδυ το πλωτό παλάτι σήκωσε άγκυρες και τράβηξε για το Αιγαίο.
Αυτό συμβαίνει κάθε μέρα στον Πειραιά. Πολυτελή κρουαζιερόπλοια με πλούσιους (κατά τεκμήριο) επιβάτες ρίχνουν κάβο, κάθονται λίγες ώρες και... δρόμο.
Ο «μπαμπούλας» του καμποτάζ -πρόκειται για το θεσμικό πλαίσιο που δημιουργήθηκε πριν από χρόνια για να προστατεύσει τα συμφέροντα της ελληνόκτητης ναυτιλίας και των εγχώριων πληρωμάτων απέναντι στους πολυεθνικούς κολοσσούς της κρουαζιέρας- κρατάει μακριά από το λιμάνι την πλέον προσοδοφόρα τουριστική δραστηριότητα, με αποτέλεσμα η ελληνική οικονομία να στερείται όπως υπολογίζεται πάνω από 500 εκατ. ευρώ ετησίως από τον κλάδο της κρουαζιέρας.
Κι όμως, παρά το γεγονός ότι ο Πειραιάς στερείται του προνομίου να εξελιχθεί σε μοναδικό και περίοπτο κέντρο κρουαζιέρας εξαιτίας του καμποτάζ -αφού δεν επιτρέπεται να γίνει αφετηρία και τερματισμός θαλάσσιων εκδρομών με κρουαζιερόπλοια, σε αντίθεση με άλλα λιμάνια της Τουρκίας, της Κροατίας κ.ο.κ.-, η Ελλάδα έχει αναδειχτεί στον δεύτερο πιο αγαπημένο προορισμό κρουαζιέρας μετά την Ιταλία!
Μέσα στο 2008 εκτιμάται ότι προσέγγισαν τα ελληνικά λιμάνια πάνω από 4,3 εκατ. επισκέπτες. Εύκολα μπορεί να φανταστεί κανείς πόσα θα ήταν τα οφέλη για την πόλη του Πειραιά, αν όλοι αυτοί οι επισκέπτες -που σύμφωνα με τις σχετικές μελέτες ξοδεύει ο καθένας τους πάνω από 100 ευρώ σε κάθε του αποβίβαση σε μεγάλο λιμάνι- μπορούσαν να ανακαλύψουν τα στέκια του Πειραιά και να απολαύσουν δίχως άγχος την κουλτούρα και τον πολιτισμό του επίνειου της Αθήνας και τη ζωή της πρωτεύουσας...
Κάτι, όμως, δείχνει να αλλάζει στα σοβαρά στη συναλλαγματική πηγή της κρουαζιέρας και στις προθέσεις της σημερινής κυβέρνησης, καθώς οι φορείς του τουρισμού αλλά και η οικονομία το απαιτούν.
«Κάβο» στα κρουαζιερόπλοια
Τόσο η υπουργός Οικονομίας και Ναυτιλίας Λούκα Κατσέλη όσο και ο επικεφαλής του ΟΛΠ Γιώργος Ανωμερίτης έχουν βάλει τις μηχανές να δουλεύουν στο φουλ ώστε να πιάσουν επιτέλους «κάβο» στον Πειραιά τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια για να τονωθεί ο πάσχων τουρισμός της Αθήνας και η οικονομία στο σύνολό της.
Η υπουργός έχει καταστήσει σαφές ότι θα κινηθεί δυναμικά στο θέμα της κρουαζιέρας, έχοντας πυκνώσει τις διερευνητικές επαφές με τα εφοπλιστικά λόμπι, ενώ ο κ. Ανωμερίτης κινείται μεθοδικά προετοιμάζοντας μια επενδυτική και αναπτυξιακή «έκρηξη» στο λιμάνι του Πειραιά, στην υλοποίηση της οποίας θέλει να έχει συμμάχους τόσο τους εργαζόμενους ναυτικούς όσο και τους άλλους φορείς της πόλης.
Από το ίδιο κατάστρωμα του «Splendida» στα μέσα Ιανουαρίου η κ. Κατσέλη διεμήνυσε τη σταθερή πρόθεση της κυβέρνησης να καταστήσει τον Πειραιά πόλο κρουαζιέρας.
Ηδη στο γραφείο τού κ. Ανωμερίτη έχουν στοιβαχτεί φάκελοι του Δήμου Πειραιά με συγκεκριμένες αναπτυξιακές προτάσεις για την πόλη (εμπορικά κέντρα, μουσεία, εστίες αναψυχής και πολιτισμού) ενώ ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ έχει δρομολογήσει σχέδια για τη δημιουργία ενός «μονορέιλ» -δηλαδή ενός εναέριου τρένου- που θα ενώνει απ' άκρη σ' άκρη το λιμάνι, εξυπηρετώντας πλήθος επιβατών και τουριστών.
-«Πρόκειται για μια εξαιρετικά φθηνή και καθ' όλα εφικτή λύση», λέει ο κ. Ανωμερίτης ενώ έντονο ενδιαφέρον για την υλοποίησή της έχουν δείξει ήδη αμερικανικοί και άλλοι όμιλοι!
Την επενδυτική προσοχή τους στρέφουν προς το λιμάνι και πολλοί εφοπλιστές που διαθέτουν τεράστια ρευστότητα και ψάχνουν με το φανάρι σοβαρές προτάσεις, ενώ οι Κινέζοι δεν δείχνουν να ικανοποιούνται μόνο με την προβλήτα της COSCO.
Ο ίδιος ο «κάπτεν Γουέι» -ο Γουέι Τζιαν Φου, το μεγάλο αφεντικό της COSCO και τρίτος στην κινεζική ιεραρχία- που αναμένεται σε λίγες ημέρες στην Αθήνα για υψηλές επαφές με κυβέρνηση και επιχειρηματίες φέρεται να έχει δηλώσει «δώστε μου το λιμάνι του Πειραιά για να κάνω επενδύσεις και να αναπτύξω την κρουαζιέρα και εγκαταλείπω όλα τα λιμάνια της Ευρώπης»!...*
EΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ
Σύντομο Σχόλιο
Είναι γνωστό ότι το τρέχον μοντέλο του καμποτάζ δεν βολεύει την Ελλάδα, ούτε την ελληνική ναυτιλία (άραγε πόσες εταιρείας κρουαζιεροπλοΐας έχουν την έδρα τους στην Ελλάδα;)
Πρέπει να βρεθούν νέοι τρόποι για να δημιουργείται Εισόδημα (σε μακροοικονομική βάση) και να μην επιτρέπεται σε τυχόν συντεχνιακά συμφέροντα (που ειλικρινά δεν μπορώ να αντιληφθώ ποια μπορεί να είναι στην συγκεκριμένη περίπτωση) να κουμαντάρουν μια εν δυνάμει αγορά της τάξης του 1 δις Ευρώ ετησίως για την Ελλάδα (γιατί φυσικά δεν είναι μόνο ο Πειραιάς -ΟΛΠ που θα αξιοποιηθεί...).
Για τις δε εμπορευματικές μεταφορές, τα σχόλια είναι πράγματι περιττά! Οι "Κινέζοι" δεν έχουν τερματικούς σταθμούς στην Ε.Ε. Αυτό είναι γεγονός. Γεγονός είναι επίσης ότι τα βόρεια λιμάνια (Ροτερνταμ, Αμβέρσα,...) έχουν τέτοια συμφόρηση (λειτουργούν όλα εδώ και χρόνια) που είναι πλέον λειτουργικά ασύμφορα (τόσο σε όρους κυκλοφορίας πλοίων, όσο και πολύ περισσότερο σε όρους διαθεσιμότητας χώρων, προβλητών, κλπ) για νέες επενδύσεις. Πολλοί έχουν αρχίσει να σκέφτονται (μεταξύ αυτών και ο γράφων) ότι πλέον ήρθε η ώρα για μια πιο ορθολογική κατανομή των εμπορευματικών ροών στους ευρωπαϊκούς λιμένες και αυτή η ευκαιρία δεν πρέπει να χαθεί από τον Πειραιά. Το στοίχημα πλέον είναι πόσους τερματικούς σταθμούς μπορεί να διαχειριστεί ο ιδιωτικός τομέας, ο οποίος θα μπορέσει να αναλάβει την βραχυ- και μεσο-πρόθεσμη ανάπτυξη. Αναφορικά με τις προβληματικές εργασιακές σχέσεις, είναι εύκολα αντιληπτό ότι οι τερματικοί σταθμοί υπό διαχείριση "ξένων" δεν θα επιφέρουν αλλαγές στους υφισταμένους εργαζομένους (δεν μπαίνω στην λογική "να ψοφήσει η κατσίκα του γείτονα" και άρα να απολυθούν οι εργαζόμενοι, αφού μπήκαν, μπήκαν). Και αυτό είναι πασιφανές, μια και τα κεφάλαια αυτά (σ.σ. οι "Κινέζοι") έχουν τάξει κίνηση την οποία αυτήν την στιγμή ΔΕΝ την έχει ο ΟΛΠ.
Και μια παραίνεση: ίσως έχει έρθει ο καιρός να σκεφτούν πιο σοβαρά οι αρμόδιοι ότι ΟΛΠ, Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα ακόμη και Κόρινθος ίσως πρέπει να μπούν κάτω απο μία εταιρεία - η ενδοχώρα τους είναι ακριβώς η ίδια. Άλλωστε οι εταιρείες διαχείρισης των μεγάλων λιμένων στην Ευρώπη έχουν μεγαλύτερες αποστάσεις μεταξύ των, για να μην μιλήσουμε για την προσπάθεια απο το Βέλγιο να ενοποιήσει όλα τα λιμάνια.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)