Ναυτιλία, Κρουαζιεροπλοϊα και ΟΛΠ

Διάβασα το εξής άρθρο πρόσφατα:


«Αφετε τους επενδυτές ελθείν προς εμέ», λέει το μεγάλο αφεντικό της Cosco Γουέι Τζιαν Φου παγκοσμίως γνωστός ως «κάπτεν Γουέι». Ερχεται στην Αθήνα με προτάσεις για μεγάλες επενδύσεις και όχι με... κινέζικα φαναράκια!

Του ΓΙΩΡΓΗ ΜΕΡΜΗΓΚΑ
Οταν έδεσε στο πλάι του ΟΛΠ το «Splendida» -ένα από τα πολυτελέστερα κρουαζιερόπλοια του κόσμου που κουβαλάει στα σπλάχνα του 4.000 επιβάτες, με μήκος ίσαμε τον πύργο του Αϊφελ και ύψος 28 ορόφων ουρανοξύστη- οι εργαζόμενοι του λιμανιού έχασαν τον ουρανό από τα μάτια τους.

Εις μάτην οι μαγαζάτορες του Πειραιά περίμεναν να κάνουν πάρτι εκείνη την ημέρα. Κάποιοι λίγοι από τους ενοίκους του θαλάσσιου μεγαθήριου πετάχτηκαν να δουν την Ακρόπολη ψωνίζοντας τσολιαδάκια, οι υπόλοιποι έριξαν μια ματιά από τα παράθυρα στην άχρωμη πόλη και γευμάτισαν στα πολυτελή ρεστοράν του πλοίου, ενώ το ίδιο βράδυ το πλωτό παλάτι σήκωσε άγκυρες και τράβηξε για το Αιγαίο.

Αυτό συμβαίνει κάθε μέρα στον Πειραιά. Πολυτελή κρουαζιερόπλοια με πλούσιους (κατά τεκμήριο) επιβάτες ρίχνουν κάβο, κάθονται λίγες ώρες και... δρόμο.

Ο «μπαμπούλας» του καμποτάζ -πρόκειται για το θεσμικό πλαίσιο που δημιουργήθηκε πριν από χρόνια για να προστατεύσει τα συμφέροντα της ελληνόκτητης ναυτιλίας και των εγχώριων πληρωμάτων απέναντι στους πολυεθνικούς κολοσσούς της κρουαζιέρας- κρατάει μακριά από το λιμάνι την πλέον προσοδοφόρα τουριστική δραστηριότητα, με αποτέλεσμα η ελληνική οικονομία να στερείται όπως υπολογίζεται πάνω από 500 εκατ. ευρώ ετησίως από τον κλάδο της κρουαζιέρας.

Κι όμως, παρά το γεγονός ότι ο Πειραιάς στερείται του προνομίου να εξελιχθεί σε μοναδικό και περίοπτο κέντρο κρουαζιέρας εξαιτίας του καμποτάζ -αφού δεν επιτρέπεται να γίνει αφετηρία και τερματισμός θαλάσσιων εκδρομών με κρουαζιερόπλοια, σε αντίθεση με άλλα λιμάνια της Τουρκίας, της Κροατίας κ.ο.κ.-, η Ελλάδα έχει αναδειχτεί στον δεύτερο πιο αγαπημένο προορισμό κρουαζιέρας μετά την Ιταλία!

Μέσα στο 2008 εκτιμάται ότι προσέγγισαν τα ελληνικά λιμάνια πάνω από 4,3 εκατ. επισκέπτες. Εύκολα μπορεί να φανταστεί κανείς πόσα θα ήταν τα οφέλη για την πόλη του Πειραιά, αν όλοι αυτοί οι επισκέπτες -που σύμφωνα με τις σχετικές μελέτες ξοδεύει ο καθένας τους πάνω από 100 ευρώ σε κάθε του αποβίβαση σε μεγάλο λιμάνι- μπορούσαν να ανακαλύψουν τα στέκια του Πειραιά και να απολαύσουν δίχως άγχος την κουλτούρα και τον πολιτισμό του επίνειου της Αθήνας και τη ζωή της πρωτεύουσας...

Κάτι, όμως, δείχνει να αλλάζει στα σοβαρά στη συναλλαγματική πηγή της κρουαζιέρας και στις προθέσεις της σημερινής κυβέρνησης, καθώς οι φορείς του τουρισμού αλλά και η οικονομία το απαιτούν.

«Κάβο» στα κρουαζιερόπλοια

Τόσο η υπουργός Οικονομίας και Ναυτιλίας Λούκα Κατσέλη όσο και ο επικεφαλής του ΟΛΠ Γιώργος Ανωμερίτης έχουν βάλει τις μηχανές να δουλεύουν στο φουλ ώστε να πιάσουν επιτέλους «κάβο» στον Πειραιά τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια για να τονωθεί ο πάσχων τουρισμός της Αθήνας και η οικονομία στο σύνολό της.

Η υπουργός έχει καταστήσει σαφές ότι θα κινηθεί δυναμικά στο θέμα της κρουαζιέρας, έχοντας πυκνώσει τις διερευνητικές επαφές με τα εφοπλιστικά λόμπι, ενώ ο κ. Ανωμερίτης κινείται μεθοδικά προετοιμάζοντας μια επενδυτική και αναπτυξιακή «έκρηξη» στο λιμάνι του Πειραιά, στην υλοποίηση της οποίας θέλει να έχει συμμάχους τόσο τους εργαζόμενους ναυτικούς όσο και τους άλλους φορείς της πόλης.

Από το ίδιο κατάστρωμα του «Splendida» στα μέσα Ιανουαρίου η κ. Κατσέλη διεμήνυσε τη σταθερή πρόθεση της κυβέρνησης να καταστήσει τον Πειραιά πόλο κρουαζιέρας.

Ηδη στο γραφείο τού κ. Ανωμερίτη έχουν στοιβαχτεί φάκελοι του Δήμου Πειραιά με συγκεκριμένες αναπτυξιακές προτάσεις για την πόλη (εμπορικά κέντρα, μουσεία, εστίες αναψυχής και πολιτισμού) ενώ ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ έχει δρομολογήσει σχέδια για τη δημιουργία ενός «μονορέιλ» -δηλαδή ενός εναέριου τρένου- που θα ενώνει απ' άκρη σ' άκρη το λιμάνι, εξυπηρετώντας πλήθος επιβατών και τουριστών.

-«Πρόκειται για μια εξαιρετικά φθηνή και καθ' όλα εφικτή λύση», λέει ο κ. Ανωμερίτης ενώ έντονο ενδιαφέρον για την υλοποίησή της έχουν δείξει ήδη αμερικανικοί και άλλοι όμιλοι!

Την επενδυτική προσοχή τους στρέφουν προς το λιμάνι και πολλοί εφοπλιστές που διαθέτουν τεράστια ρευστότητα και ψάχνουν με το φανάρι σοβαρές προτάσεις, ενώ οι Κινέζοι δεν δείχνουν να ικανοποιούνται μόνο με την προβλήτα της COSCO.

Ο ίδιος ο «κάπτεν Γουέι» -ο Γουέι Τζιαν Φου, το μεγάλο αφεντικό της COSCO και τρίτος στην κινεζική ιεραρχία- που αναμένεται σε λίγες ημέρες στην Αθήνα για υψηλές επαφές με κυβέρνηση και επιχειρηματίες φέρεται να έχει δηλώσει «δώστε μου το λιμάνι του Πειραιά για να κάνω επενδύσεις και να αναπτύξω την κρουαζιέρα και εγκαταλείπω όλα τα λιμάνια της Ευρώπης»!...*

EΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ

Σύντομο Σχόλιο
Είναι γνωστό ότι το τρέχον μοντέλο του καμποτάζ δεν βολεύει την Ελλάδα, ούτε την ελληνική ναυτιλία (άραγε πόσες εταιρείας κρουαζιεροπλοΐας έχουν την έδρα τους στην Ελλάδα;)
Πρέπει να βρεθούν νέοι τρόποι για να δημιουργείται Εισόδημα (σε μακροοικονομική βάση) και να μην επιτρέπεται σε τυχόν συντεχνιακά συμφέροντα (που ειλικρινά δεν μπορώ να αντιληφθώ ποια μπορεί να είναι στην συγκεκριμένη περίπτωση) να κουμαντάρουν μια εν δυνάμει αγορά της τάξης του 1 δις Ευρώ ετησίως για την Ελλάδα (γιατί φυσικά δεν είναι μόνο ο Πειραιάς -ΟΛΠ που θα αξιοποιηθεί...).
Για τις δε εμπορευματικές μεταφορές, τα σχόλια είναι πράγματι περιττά! Οι "Κινέζοι" δεν έχουν τερματικούς σταθμούς στην Ε.Ε. Αυτό είναι γεγονός. Γεγονός είναι επίσης ότι τα βόρεια λιμάνια (Ροτερνταμ, Αμβέρσα,...) έχουν τέτοια συμφόρηση (λειτουργούν όλα εδώ και χρόνια) που είναι πλέον λειτουργικά ασύμφορα (τόσο σε όρους κυκλοφορίας πλοίων, όσο και πολύ περισσότερο σε όρους διαθεσιμότητας χώρων, προβλητών, κλπ) για νέες επενδύσεις. Πολλοί έχουν αρχίσει να σκέφτονται (μεταξύ αυτών και ο γράφων) ότι πλέον ήρθε η ώρα για μια πιο ορθολογική κατανομή των εμπορευματικών ροών στους ευρωπαϊκούς λιμένες και αυτή η ευκαιρία δεν πρέπει να χαθεί από τον Πειραιά. Το στοίχημα πλέον είναι πόσους τερματικούς σταθμούς μπορεί να διαχειριστεί ο ιδιωτικός τομέας, ο οποίος θα μπορέσει να αναλάβει την βραχυ- και μεσο-πρόθεσμη ανάπτυξη. Αναφορικά με τις προβληματικές εργασιακές σχέσεις, είναι εύκολα αντιληπτό ότι οι τερματικοί σταθμοί υπό διαχείριση "ξένων" δεν θα επιφέρουν αλλαγές στους υφισταμένους εργαζομένους (δεν μπαίνω στην λογική "να ψοφήσει η κατσίκα του γείτονα" και άρα να απολυθούν οι εργαζόμενοι, αφού μπήκαν, μπήκαν). Και αυτό είναι πασιφανές, μια και τα κεφάλαια αυτά (σ.σ. οι "Κινέζοι") έχουν τάξει κίνηση την οποία αυτήν την στιγμή ΔΕΝ την έχει ο ΟΛΠ.
Και μια παραίνεση: ίσως έχει έρθει ο καιρός να σκεφτούν πιο σοβαρά οι αρμόδιοι ότι ΟΛΠ, Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα ακόμη και Κόρινθος ίσως πρέπει να μπούν κάτω απο μία εταιρεία - η ενδοχώρα τους είναι ακριβώς η ίδια. Άλλωστε οι εταιρείες διαχείρισης των μεγάλων λιμένων στην Ευρώπη έχουν μεγαλύτερες αποστάσεις μεταξύ των, για να μην μιλήσουμε για την προσπάθεια απο το Βέλγιο να ενοποιήσει όλα τα λιμάνια.